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船舶冰区锚泊的受力分析

来源:公文范文 时间:2022-10-27 14:40:07 点击: 推荐访问: 分析 分析仪 分析会

摘 要:在冰情严重的年份,海冰对锚泊船舶的威胁不可小视,但对其危害的研究主要集中在经验方法。本文引用海冰对海上结构物的静冰力公式,综合流、风对船舶的影响,计算冰区锚泊船舶所受的外力。在外力的作用下,假设在任何情况下锚均能发挥其最大的抓力,计算船舶的最小出链长度,判断船舶锚泊是否安全,为船舶驾驶员提供量化的决策依据。

关键词:冰区受力分析安全锚泊

1. 前言

2010年初,我国北方海域出现了40多年来历史同期最严重的冰冻灾害,致使部分港口完全封港,对水上交通运输和港口安全生产造成了严重影响。根据海冰所造成的灾害,可把海冰的危害归纳如下七种形式:封锁港口、航道;堵塞舰船海底门;使锚泊舰船走锚;挤压损坏舰船;破坏海洋工程建筑物及各种海上设施;使渔民休渔;船舶积冰。其中,对锚泊船舶的主要影响是造成船舶走锚。1月1日至1月26日,仅在天津港船舶交通管理系统监控水域内,就因冰情发生船舶走锚212艘次。如果没有充分了解冰区情况,在流、风、冰的作用下,冰区锚泊的船舶容易发生断链、走锚等情况,造成搁浅、碰撞等严重的海上事故。

目前,对冰区安全锚泊的研究主要停留在经验方法,例如:某船(载重量19796吨)在冰厚l0cm以内的海域抛6节锚链就能稳住锚位;冰厚在15~20cm时船舶稳不住锚位,而调整锚链到4节;冰厚在20~30cm船舶出锚链2节;冰厚大于30cm出1节锚链或起锚漂航。由于缺乏量化计算,经验方法在实际应用时,存在较大的不足:对于不同的海冰、船舶类型、天气情况,经验方法并不适用。因此,经验方法存在较大的局限性,并不具备普遍的指导意义。

2. 海冰概述

海冰与海上结构物的相互作用,涉及到海冰的物理、力学性质以及其与海上结构物相互作用的机制等。因此,要计算海冰对结构物作用力,就必须了解海冰的物理和力学性质。

海冰形成的物理过程比较复杂:寒潮天气使海面气温下降,大风搅拌,海面散失热量,海水冷却,海温降低,当海水盐度低于24.695时,海水的结冰过程与淡水相同,表层海水达到冰点即开始结冰,一般为靠近河口的海域发生这种情况;盐度大于24.695的海水,温度接近冰点时,密度会加大,从而下沉,下层温度较高的水则上涌,这种过程反复进行,直到整个下沉上升水层密度达到均一、稳定时才停止,并开始结冰,整个结冰过程较为缓慢。初生冰在适宜的条件下继续成长,最后形成冰层。

分析海冰的物理性质是研究其力学性质的基础。它的物理性质主要有:海冰的盐度和温度。海冰的盐度是指其融化后海水的盐度,一般为3~7左右,主要与海水结冰速度、结冰前海水的盐度及冰龄有关。海冰的下部主要受海水温度的影响,相对稳定在-1.3以下,而海冰的上部受气温的影响较大。

海冰力学性质是研究海冰与海上结构物相互作用的基础。海冰力学性质主要有:抗压强度、剪切强度、弯曲强度等。海冰的抗压、弯曲、剪切强度与海冰的盐度、温度和冰龄均有密切的关系。

海冰对海上垂直结构物的主要失效方式主要有三类:挤压、弯曲和屈曲。当冰排与窄细的垂直结构物作用时,海冰的失效方式为挤压破碎。对于纵横比(结构物直径与海冰厚度的比值)小于5的海上结构物来说,海冰通常以挤压的方式破碎。挤压破碎是最常见和对结构物的作用最严重的一种失效方式。当冰排与斜面结构物作用时,冰的失效方式为弯曲破坏,海冰对结构物的作用力较小。对于纵横比大于20的结构物,冰排作用于海上结构物,海冰破碎后会在结构物前形成碎冰堆积,这时冰的失效方式为屈曲破坏。当运动着的冰排遇到锚泊船舶时,由于渤海的冰厚较小,船舶的纵横比一般大于20,海冰的破坏方式适用于屈曲破坏。

3. 冰区锚泊船舶的受力计算

当船舶在冰区锚泊时,在风、流、波浪、冰的作用下,船舶所受的外力有:风压力;流压力;波浪作用力;冰压力;锚链和锚的抓力。当锚和锚链的抓力或强度小于外力时,会导致船舶走锚或锚链断裂。在上述外力的作用下,船舶发生漂移,可能会造成搁浅、碰撞、触礁等严重海上事故。因此,有必要对船舶在锚泊状态时的受力进行计算,为船舶驾驶员的决策提供依据。在冰区,波浪会明显减弱,波浪作用力较小,本文忽略其对船舶的影响。

3.1 风压力的计算

船舶的风压力是船体水线以上部分所受的空气压力。风压力的计算引用Hughes的试验式:

式中:―风压力(kg);―空气密度系数(0.125);―相对风速(m/s);―水线以上船体的正面投影面积(m2);―水线以上船体的侧面投影面积(m2);―相对风向(°);cra―风压系数,由以下公式估算:

3.2 流压力的计算

流压力主要由船体表面与水流之间的摩擦力产生的,其作用力采用公式计算:

式中:k―系数(0.156m/s);V―流速(m/s);S―船舶浸水面积(m2),其估算式如下:

式中:m3―排水体积(m3);―水线长(m);―船宽(m);―吃水(m);―方形系数。

3.3 海冰压力的计算

渤海海区的海冰均为一年冰,而且平整冰的冰厚较小,例如:鲅鱼圈,50年重现期冰厚为53cm。对于一般的船舶来说,其纵横比大于20,海冰的破坏方式适用于屈曲破坏,冰压力可由下式计算:

式中:Ri―水平方向的冰压力(N);―海水密度(kg/m3) ;―海冰与结构物接触面的投影宽度(m);

―海冰的特征长度,可由以下公式求得:

式中:―冰的弹性模量;―海冰厚度(m);―泊松比,可由以下公式求得:

式中:―海冰的平均温度(℃)。

为冰的弹性模量,可由以下公式求得:

式中:―平整冰盐水体积,可由以下公式求得[3]:

式中:―平整冰温度(℃);―平整冰的盐度,由以下公式求得,其中,为海冰的厚度(cm):

4. 船舶的出链长度

船舶锚泊后,在重力的作用下,在海底与锚链筒之间的锚链形成悬链线。为了保证任何情况下锚都能发挥其最大抓力,锚链的出链长度应大于卧底链长与悬垂链长之和,因此,可以计算船舶在外力作用下的最小出链长度。为锚链在水平方向所受的外力,为风、流、冰压力之和,可由下列公式求得:

式中:、 、 分别由式(1)、(3)、(5)求得。

锚抓力的大小主要取决于锚型、锚重、抛锚方法、水深、底质和水底地形等因素。锚的抓力与链的抓力之和。锚泊船舶在外力的作用下产生锚泊力以抵御外力,在数值上为锚的抓力和锚链对海底的抓力之和,主要与锚的重量、类型和锚链的出链长度、重量以及锚泊所在地的底质、地形、水深有关,锚泊力由下列公式求得:

式中:和―分别是锚的抓力系数和锚链的抓力系数(取值为0.75-1.5);―锚在海水中的重量(kg/m);

―单位长度锚链在海水中的重量(kg/m);―锚链的卧底长度(m)。

锚链在外力作用下的悬垂长度(m)为:

式中:―锚链孔到海底的垂直高度(m);

则船舶在外力作用下的最小出链长度(m)为:

由式(12)、(13)、(14)式可知,如果外力已知,就可以求出船舶为抵御外力所需的最小出链长度。如果外力增大,出链长度一定时,由式(13)可知:悬垂长度增大,卧底链长将相应减小,从而锚链的抓力也会随之减小。当锚泊力小于外力时,船舶就会发生走锚。如果存在一定长度的卧底锚链,锚干平卧在海底上,锚爪有适宜的入土角度,锚就有可能产生较大的抓力。否则,锚的抓力将会大幅减小。研究表明,当船舶走锚时,霍尔锚的抓力系数将由3-5降低至0.75-1.5左右。因此,根据锚泊海域的情况,合理安排船舶的出链长度,以保持必要的卧底链长,保证锚泊船舶的安全。

5. 实例计算

中国渤海黄骅港锚地的一组海冰参数如下(冰厚/冰温(cm/℃)):3.0/-4.4;4.1/-4.5;4.8/-4.2;6.1/-3.8;8.7/-2.8;9.8/-2.8。分别选取万吨级和三千吨级船舶作为计算对象,计算在不同风、流、冰的情况下的最小出链长度,其中万吨级船舶的资料:船舶尺度L=118.35m,B=19.4m,d=7.9m,锚地水深为15m,锚地流速为1kn,风力6级,底质良好,锚抓力系数取3.5,锚链抓力系数取1,满载抛锚;三千吨级船舶的资料:船舶尺度L=76m,B=72m,d=4.98m。

通过计算,万吨级船舶的出链情况为:4.8cm海冰的最小出链长度3.4节;6.1cm海冰的出链长度为5.4节;8.7cm海冰的出链长度为7.1节,与本文前言中所引用万吨级船舶的观察结果基本吻合,验证了上述计算的正确性。而三千吨级船舶在冰厚在5cm左右就开始走锚。通过计算可以得知:随着冰厚、风舷角、风速、流速的增大以及冰温的下降,船舶的最小出链长度也随之增大。另外,船舶的出链长度也应考虑水深、底质、锚地情况、冰情的发展情况。

6. 结语

通过对冰区锚泊船舶的受力分析与计算,可以量化地判断锚泊是否安全。因此,船舶尽量避免在冰区锚泊,应在海上滞航等待。如果必须在冰区锚泊,应选择在海冰冰厚较小的海域,同时,出链也不应过长,否则易造成断链。冰区锚泊的原则是出链长度宜短,遇厚冰时绞锚容易,具体出链长度应根据当时实际情况,允许船舶在一定范围内随海冰漂移,同时,选择锚位时应保持适当的船舶间距。在值锚班时,应密切注意气温的变化,当冰温下降时,海冰的静冰力也会相应增大。

参考文献

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